Regulación IMO 2020

Barco atracando en puerto
 
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El sector shipping busca vías más renovables

Las regulaciones cada vez más estrictas sobre cantidad total de azufre ha obligado tanto a navieras como a operadores a reflexionar sobre las diferentes alternativas a elegir con vistas a cumplir con la normativa de la OMI; Al mismo tiempo, las refinerías están barajando la posibilidad de producir más combustible con bajo contenido de azufre y hacer frente a un potencial aumento de demanda, en la medida en que ambas partes prevén que se produzca una transformación inédita en la configuración de la oferta de combustibles para uso marino.

En el presente documento se exponen tres opciones que las navieras pueden considerar para cumplir con la normativa de la OMI. En primer lugar, las navieras pueden instalar sistemas de reciclado de gases de escape en sus buques. En segundo lugar, pueden sencillamente abastecerse de combustibles que se ajusten a la normativa, a un coste más elevado. Por último, los buques podrían navegar utilizando gas natural licuado (GNL) como combustible.

IMO 2020, el nuevo convenio Marpol

A partir del 1 de enero de 2020, entrará en vigor el Anexo VI del Convenio Marpol de la OMI, el cual regula el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques, que se fijará en un máximo del 0,5%. Hoy día, el límite general de contenido de azufre de los buques es de 3.5 %, de fácil cumplimiento para navieras y operadores.

A partir del 1 de enero de 2015, los buques que operan dentro de las zonas de control de emisiones designadas por la OMI, deberán utilizar combustible cuyo contenido de azufre no supere el 0,1 %, frente al límite del 1 % fijado cuando se introdujeron por primera vez en 2010 las mencionadas zonas de control.

Las zonas de control de emisiones son las siguientes: la zona del mar Báltico, la zona del mar del Norte, la zona de Norteamérica (que abarca zonas costeras designadas en Estados Unidos y Canadá) y las zonas estadounidenses del mar Caribe (alrededor de Puerto Rico y de las Islas Vírgenes de los Estados Unidos).

Muchas economías emergentes, e incluso algunas ya establecidas, consideran que la inclusión de sus aguas territoriales en las zonas de control de emisiones reduce la ventaja competitiva de sus puertos. Sin embargo, hay excepciones: algunos países, en virtud de su propia agenda medioambiental, han adoptado medidas positivas de forma voluntaria, destinadas a reducir las emisiones del transporte marítimo.

Japón, Noruega, México y el Mediterráneo son algunas de las áreas que se proponen como potenciales zonas de control de emisiones en el futuro.

El principal tipo de hidrocarburos usado como combustible en los buques es el fueloil pesado (HFO), cuyo contenido de azufre es elevado; los ecologistas lo consideran una pesadilla en cuanto a sus emisiones.

Una alternativa para que las navieras cumplan con la normativa de la OMI es pasar a la combustión de MGO o ULSFO; otras dos posibles opciones consistirían en incorporar tecnología de reducción de emisiones, como depuradores, o el uso de GNL como combustible. Sin embargo, la transición del 3,5% al 0,5% "no es tan fácil como apretar un botón". Es casi imposible que las refinerías mundiales cambien de la noche a la mañana; el proceso implica necesariamente un amplio despliegue a nivel logístico: desde lo necesario para el transporte entre las refinerías, los buques de almacenamiento y los de entrega, hasta la ingente cantidad de trabajo realizado por los buques en la limpieza de los sistemas de combustible, para evitar la contaminación con sulfuro.

Por otra parte, el incremento en el coste del combustible puede hacer que la instalación de depuradores resulte ser una solución más atractiva; de esta forma, se incrementaría la diferencia de precios entre los combustibles con bajo contenido de azufre y los HFO y, en consecuencia, el plazo de amortización de los depuradores sería más breve.

No cabe duda de que la regla del 0,5% de azufre tendrá enormes implicaciones para el sector global de las refinerías en términos de configuración y funcionamiento de las mismas. Las refinerías pequeñas, cuya producción de crudo se destina en gran parte a la producción de HFO, pueden sufrir presiones sobre sus márgenes de rentabilidad; mientras, las refinerías de mayor tamaño podrían incrementar los suyos gracias a una mayor producción de derivados con bajo contenido de azufre.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) mencionó que para 2020 se espera que el precio del fueloil descienda en paralelo con la demanda. Esto, a su vez, ejercerá presión sobre las grietas (de fuel-oil) y las refinerías pequeñas con altos rendimientos de fuel-oil. Por otro lado, podría resultar más atractivo para las refinerías modernas y complejas, que cuentan con unidades secundarias capaces de convertir el fuel-oil en productos más ligeros y de mayor valor.

En general, las principales petroleras y refinerías están tratando, de diferentes maneras, de apoyar el cambio en la demanda de combustible para buques derivada de la nueva regulación del azufre.

En primer lugar, las refinerías pueden incrementar su producción de ULSFO extrayendo volúmenes de fuel-oil bajo en azufre, que actualmente se mezcla con LSFO o HSFO, para ponerlos a disposición del mercado como ULSFO.

En segundo lugar, las refinerías en general se enfrentan a la cuestión de la gestión de sus excedentes de residuos.

En tercer lugar, las refinerías pueden incrementar el abastecimiento de GNL a los buques en los principales centros de aprovisionamiento.

En la industria naval, el uso de sistemas de limpieza de gases de escape, también conocidos como depuradores, es una opción disponible en el mercado. A partir de 2020, los buques equipados con depuradores podrán seguir quemando combustible de alto contenido en azufre y seguir cumpliendo el límite de azufre del 0,5%.

La tecnología de reducción funciona rociando agua alcalina en el escape de una embarcación para eliminar el azufre y otros productos químicos no deseados, ya sea mediante un sistema de circuito abierto, uno de circuito cerrado o uno híbrido (abierto y cerrado).

El uso de depuradores permitirá la erradicación de casi todas las emisiones perjudiciales por los buques.

La viabilidad para los buques, en cuanto al uso de GNL como combustible, dependerá en gran medida de la disponibilidad de una red mundial de infraestructuras de abastecimiento, la cual, hasta la fecha, está extremadamente subdesarrollada. Se considera que la infraestructura global de abastecimiento de GNL se encuentra actualmente en una fase incipiente; la mayoría de los buques propulsados por GNL son principalmente buques costeros limitados a las aguas europeas, y los principales puertos de abastecimiento de GNL del mundo aún no han desarrollado instalaciones a gran escala.

En sí misma, la opción del GNL se encuentra inmersa en una especie de círculo vicioso. Es necesario que aumente la demanda a fin de poder generar una mayor oferta; sin embargo, lo mismo ocurre a la inversa. El GNL como combustible para buques se sigue enfrentando a problemas tales como la necesidad de un mayor espacio específico para su almacenamiento, las deficiencias en la cadena logística, y el requisito de realizar costosas modificaciones en la infraestructura portuaria existente.

El coste adicional para el búnkering de GNL incluye la entrega de gas limpio a la terminal de importación, los gastos de carga a granel, los buques de transbordo necesarios para la expedición de GNL a los buques cisterna, y las correspondientes tasas de entrega buque-buque del GNL.

Lo más sencillo para los buques es pasar a usar MGO o ULSFO como combustible, si quieren cumplir con los límites de azufre de la OMI. Los operadores deberán asumir el coste de los combustibles más caros, o bien repercutirlo en sus clientes siempre que sea posible.

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