10 May 2019

IMO Sulphur 2020: La regolamentazione marittima sulle emissioni

ship at berth
 
  • Scritto Da

    Martina Crugnola
    Milan

  • Pubblicato il

    Milan

I regolamenti più restrittivi sullo zolfo hanno fatto sì che gli armatori e gli operatori si mettessero a pensare a quali soluzioni avrebbero dovuto scegliere per conformarsi ai regolamenti IMO, e che le raffinerie prendessero in considerazione se produrre un combustibile a minor contenuto di zolfo per soddisfare una domanda possibilmente più elevata, poiché entrambe le parti prevedono un cambiamento senza precedenti nel panorama della fornitura di combustibili marini.
Questo documento presenta tre soluzioni possibili che gli armatori possono prendere in considerazione al fine di conformarsi ai regolamenti IMO: In primo luogo, gli armatori possono installare sulle loro navi impianti di pulizia dei gas. In secondo luogo, potrebbero semplicemente acquistare combustibili più conformi a costi più elevati. Per ultimo, le navi possono viaggiare con gas pulito, quale il GNL, come combustibile.

Dal 1° gennaio 2020, entrerà il regolamento IMO Marpol Allegato VI sulle limitazioni del contenuto di zolfo dei combustibili per uso bordo a un massimo dello 0,5%. Al momento, il tetto globale per il contenuto di zolfo per i combustibili di bordo è al 3,5%, un livello considerato facile da conformarsi per gli operatori.
Le navi che commerciano negli ECA devono utilizzare combustibile per uso bordo con un contenuto di zolfo non superiore allo 0,1% dal 1° gennaio 2015, rispetto al limite dell'1% di quando gli ECA sono stati introdotti per la prima volta, nel 2010.
Gli ECA dell'Allegato VI Marpol sono la zona del Mar Baltico, la zona del Mare del Nord, la zona del Nord America (che comprende le zone costali designate di USA e Canada), e la zona USA del Mar dei Caraibi (attorno a Puerto Rico e alle Isole Vergini Americane).
Molte economie emergenti, e anche alcune economie consolidate, considerano il designare le loro acque territoriali come ECA come togliere un margine di competizione ai loro porti. Vi sono però eccezioni, poiché alcuni paesi hanno volontariamente intrapreso azioni positive intese a bloccare le emissioni delle navi nell'ambito della loro propria agenda ambientale.
Alcune zone propagandate come possibili future ECA comprendono il Giappone, la Norvegia, il Messico e il Mediterraneo.

L'olio combustibile pesante (HFO), che ha un elevato contenuto di zolfo ed è considerato la rovina in termini di emissioni dagli ambientalisti, è la fonte tradizionale di energia per alimentare le navi.
Il passaggio a utilizzare MGO o ULSFO è una possibilità per gli armatori perché si conformino ai regolamenti IMO, e altre due alternative sono l'installazione di una tecnologia di abbattimento quali depuratori, oppure l'utilizzo del GNL come combustibile. Tuttavia, la transizione dal 3,5% allo 0,5% non “è facile come premere un interruttore”.
Per le raffinerie del mondo intero è quasi impossibile cambiare produzione da un giorno all'altro; occorre un'enorme logistica, che comporta il trasporto fra raffinerie stesse, contenitori di stoccaggio e di consegna, e un grande lavoro sulle navi per pulire gli impianti combustibile al fine di evitare la contaminazione da zolfo.
Costi più elevati per il combustibile marittimo, d'altra parte, possono rendere l'installazione di depuratori una soluzione più attrattiva, poiché la differenza di prezzo fra i combustibili a basso contenuto di zolfo e HFO aumenterà e, di conseguenza, il periodo di ammortamento dei depuratori diverrebbe più rapido.
Non vi sono dubbi che a regola dello 0,5% di zolfo avrà enormi effetti per il settore globale delle raffinerie in termini di configurazione e delle operazioni delle raffinerie stesse. Raffinerie semplici, che trasformano una quota importante del loro greggio in HFO possono trovarsi di fronte a pressioni sui margini, mentre le raffinerie complesse possono vedere aumentare i loro grazie a una maggiore produzione di prodotti a basso contenuto di zolfo.
L'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE) ha dichiarato che, entro il 2020, si prevede che il prezzo del combustibile cali, insieme alla domanda. Ciò metterà a sua volta sotto pressione la produzione dell'olio combustibile e le raffinerie semplici con grandi produzioni di olio combustibile. D'altro canto, ciò può divenire più attraente per le raffinerie moderne e complesse, che hanno unità secondarie in grado di migliorare l'olio combustibile trasformandolo in prodotti più leggeri di maggior valore.

In generale, sembra che le importanti compagnie petrolifere e raffinerie sostengano in vari modi la domanda di combustibile per uso bordo che emerge dai nuovi regolamenti sullo zolfo.
In primo luogo, le raffinerie possono aumentare la produzione di ULSFO estraendo fonti di petrolio a basso contenuto di zolfo che sono attualmente miscelate in LSFO o HSFO perché siano disponibili sul mercato come ULSFO.
In secondo luogo, in generale le raffinerie hanno difficoltà a gestire i loro residui in surplus.
In fine, le raffinerie possono aumentare le loro forniture di GNL nei più importanti hub di rifornimento.
L'utilizzo di impianti per la pulizia dei gas di scarico, conosciuti anche come depuratori, è una soluzione disponibile in commercio per l'industria marittima. Dal 2020, navi equipaggiate con depuratori potranno continuare a utilizzare combustibile di bordo con contenuto elevato di zolfo e rispettare il limite di zolfo allo 0,5%.
La tecnologia di abbattimento funziona aspergendo acqua alcalina nello scarico di un’imbarcazione per eliminare lo zolfo e altre sostanze chimiche non desiderate mediante un impianto a circuito aperto, a circuito chiuso oppure ibrido (circuito aperto-chiuso).
L'utilizzo di depuratori consentirà di eliminare quasi tutte le emissioni dannose dalle navi.

La capacità delle navi di utilizzare GNL come combustibile dipende molto dalla disponibilità di una rete mondiale di rifornimento, che oggi è molto poco sviluppata. L'infrastruttura mondiale di GNL è considerata oggi allo stato embrionale, poiché la maggior parte delle navi alimentate a GNL è costituita soprattutto da imbarcazioni costali limitate alle acque europee, e i principali porti di rifornimento nel mondo devono ancora sviluppare impianti di rifornimento di GNL su ampia scala.
La soluzione GNL di per sé si trova di fronte alla situazione "dell'uovo e della gallina". Per generare una maggior fornitura, è necessario che cresca la domanda, ma è anche vero il contrario. Il GNL continua a trovarsi di fronte a questioni quali la necessità di spazi di stoccaggio più grandi e dedicati, il che costituisce un gap nella logistica della filiera e comporta costose modifiche alle infrastrutture esistenti dei porti. Costi supplementari per eseguire rifornimenti in GNL comprendono la consegna del gas pulito al terminale di importazione, spese per merce non containerizzata, la necessità navette che consegnino il GNL alle cisterne di rifornimento, e le spese perché la cisterna di rifornimento consegni il combustibile GNL da nave a nave.
Il modo più diretto perché le navi possano rispettare i limiti IMO sullo zolfo è di passare semplicemente a MGO o ULSFO. Gli operatori dovranno farsi carico dei costi più elevati del combustibile oppure trasferirli quando possibile ai loro clienti.


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