IMO Sulphur 2020 : La Règlementation Maritime Sur Le Soufre

La réglementation plus stricte sur le soufre a incité les armateurs et les exploitants de navires à réfléchir aux options possibles pour se conformer à la réglementation de l'OMI, et les raffineurs à envisager de produire davantage de carburant à faible teneur en soufre pour répondre à une demande possiblement plus élevée, les deux parties prévoyant un changement sans précédent dans le paysage de l'approvisionnement en combustibles marins.

Le présent document propose trois options que les armateurs peuvent envisager afin de se conformer aux règlements de l'OMI :

• Premièrement, les armateurs peuvent installer des systèmes d'épuration des gaz d'échappement sur leurs navires.
• Deuxièmement, les propriétaires peuvent tout simplement acheter des carburants conformes à des coûts plus élevés.
• Troisièmement, les navires peuvent utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible.

À partir du 1er janvier 2020, le règlement de l'annexe VI de l'OMI Marpol sur la limitation de la teneur en soufre des combustibles de soute à un maximum de 0,5% entrera en vigueur.

À l'heure actuelle, le plafond global de la teneur en soufre du combustible de soute est de 3,5 %, un niveau jugé facile à respecter par les exploitants de navires.
Les navires opérant dans les zones d'émissions contrôlées (OCE) désignées sont tenus de brûler du combustible de soute dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 % depuis le 1er janvier 2015, contre une teneur maximale de 1% lorsque ces OCE ont été introduits pour la première fois en 2010.

Les OCE de l'Annexe VI de Marpol sont la zone de la mer Baltique, la zone de la mer du Nord, la zone nord-américaine (couvrant les zones côtières désignées au large des États-Unis et du Canada) et la zone de la mer des Caraïbes des États-Unis (autour de Porto Rico et des îles Vierges américaines).

De nombreuses économies émergentes, et même certaines économies établies, considèrent que la désignation de leurs eaux territoriales dans les OCE réduit l'avantage concurrentiel de leurs ports. Mais il y a des exceptions, car certains pays ont volontairement pris des mesures positives pour réduire les émissions dues au transport maritime dans le cadre de leur propre programme environnemental.
Le Japon, la Norvège, le Mexique, le Japon et la Méditerranée font partie des régions qui sont considérées comme d'éventuels OCE à l'avenir.

 
Le mazout lourd dont la teneur en soufre est élevée et qui est considéré comme un fléau en termes d'émissions pour les environnementalistes, est la source traditionnelle d'énergie des navires.

Le passage à la combustion du MGO ou de ULSFO (mazout à très faible teneur en soufre)  est une option qui permet aux armateurs d'être en conformité avec la réglementation de l'OMI ; deux autres alternatives consistent à installer des technologies de réduction des émissions telles que les épurateurs ou à utiliser le GNL comme combustible. Même si la transition de 3,5 % à 0,5 % n'est pas "aussi facile que d'appuyer sur un bouton". 
Il est presque impossible pour le raffinage mondial de changer de production du jour au lendemain. Cela nécessite une logistique énorme impliquant le transport entre les raffineries, les navires de stockage et de livraison, et un travail massif sur les navires pour nettoyer les systèmes de carburant et éviter la contamination au soufre.
Par contre, l'augmentation des factures de combustible de soute pourrait rendre l'installation d'épurateurs plus attrayante, car l'écart de prix entre les combustibles à faible teneur en soufre et le mazout lourd augmenterait et, par conséquent, l’épurateur serait rentable plus rapidement.
Il est indubitable que la règle du 0,5 % de soufre aura d'énormes répercussions sur le secteur mondial du raffinage en termes de configuration et d'exploitation des raffineries. Les raffineries simples qui produisent une part importante de leur production de pétrole brut à partir de mazout lourd pourront faire face à une pression sur les marges, tandis que les raffineries complexes pourront potentiellement augmenter leurs marges en produisant davantage de produits à faible teneur en soufre.

L'Agence internationale de l'énergie (AIE) a mentionné que d'ici 2020, le prix du mazout devrait baisser en même temps que la demande. Cela exercera à son tour une pression sur les cours (du mazout) et sur les raffineries simples qui ont un rendement élevé en mazout. D'autre part, cette situation pourrait devenir plus attrayante pour les raffineries modernes et complexes qui possèdent des unités secondaires capables de transformer le mazout en produits plus légers de plus grande valeur.

En général, les grandes compagnies pétrolières et les raffineries de pétrole recherchent différentes façons pour envisager le changement de la demande de combustible de soute découlant de la nouvelle réglementation sur le soufre :

• Premièrement, les raffineurs peuvent augmenter la production d'ULSFO en extrayant des flux de mazout à faible teneur en soufre qui sont actuellement mélangés à du LSFO ou du HSFO pour être mis sur le marché en tant qu'ULSFO.
• Deuxièmement, en général, les raffineurs ont un problème de gestion de leurs résidus excédentaires.
• Troisièmement, les raffineurs peuvent augmenter l'approvisionnement en GNL dans les principaux centres d'avitaillement.

L'utilisation de systèmes d'épuration des gaz d'échappement, également connus sous le nom de laveurs, est une option commercialement disponible pour l'industrie maritime. Les navires équipés d'épurateurs peuvent continuer à brûler du combustible de soute à haute teneur en soufre à partir de 2020 et respecter la limite de 0,5 % de soufre.
La technologie de réduction des émissions consiste à pulvériser de l'eau alcaline dans les gaz d'échappement d'un navire pour éliminer le soufre et d'autres produits chimiques indésirables, soit par un système en circuit ouvert, un système en circuit fermé ou un système hybride (circuit ouvert et fermé).
L'utilisation d'épurateurs permettra d'éradiquer la quasi-totalité des émissions nocives des navires.

La viabilité de l'utilisation du GNL comme combustible dépend dans une large mesure de la disponibilité d'un réseau mondial d'infrastructures de soutage du GNL, qui est à ce jour très sous-développé. L'infrastructure mondiale d'avitaillement en GNL est considérée aujourd'hui comme embryonnaire, car la plupart des navires alimentés au GNL sont principalement des navires côtiers limités aux eaux européennes, et les principaux ports d'avitaillement dans le monde n'ont pas encore développé d'installations d'avitaillement en GNL à pleine échelle.
L'option GNL est en soi confrontée à la situation de "la poule et l’œuf". Il faut que la demande augmente afin de générer une plus grande offre, mais cela vaut également pour l'inverse. Le GNL en tant que combustible de soute continue de faire face à des problèmes tels que le besoin d'espace de stockage accru et dédié, une lacune dans la logistique de la chaîne d'approvisionnement,et les exigences de modifications coûteuses de l'infrastructure portuaire existante. Les coûts supplémentaires liés à l'avitaillement en GNL comprennent la livraison du gaz propre au terminal d'importation, les frais de dégroupage, la nécessité d'utiliser des navires-navettes pour la livraison de GNL aux navires-citernes de GNL et les frais liés à la livraison de GNL entre navires-citernes.
Pour les navires, la méthode la plus simple consiste simplement à passer à la combustion de MGO ou d'ULSFO pour respecter les limites de soufre de l'OMI. Les opérateurs devront soit absorber le surcoût des carburants, soit le répercuter sur leurs clients dans la mesure du possible.