Surowsze regulacje siarkowe

Surowsze regulacje siarkowe sprawiły, że armatorzy i przewoźnicy zastanawiają się, które z rozwiązań wybrać, aby zachować zgodność z rozporządzeniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), rafinerie natomiast rozważają zwiększenie produkcji paliw o niskiej zawartości siarki, by zaspokoić prawdopodobny wzrost popytu. Jednocześnie obie strony przewidują bezprecedensową zmianę na rynku dostaw paliw żeglugowych.

W niniejszym artykule analizujemy trzy opcje, którym bliżej powinni przyjrzeć się armatorzy zobowiązani stosować się do przepisów IMO. Po pierwsze armatorzy mogą instalować na jednostkach systemy oczyszczania gazów spalinowych. Po drugie właściciele statków mogą kupować zgodne z przepisami, ale droższe paliwa. Po trzecie statki mogą być zasilane paliwem w postaci czystego gazu LNG.

1 stycznia 2020 roku wejdzie w życie rozporządzenie Załącznika VI do Konwencji MARPOL IMO dotyczące ograniczenia zawartości siarki w paliwie bunkrowym do maksymalnego poziomu 0,5%. Obecnie limit zawartości siarki w paliwie bunkrowym wynosi na całym świecie 3,5%, a operatorzy statków bez trudu dostosowują się do tego poziomu.

Od 1 stycznia 2015 roku statki pływające w wyznaczonych obszarach podlegających kontroli emisji (Emission Control Area, ECA) muszą spalać paliwo bunkrowe o zawartości siarki nieprzekraczającej 0,1%, co oznacza znaczne ograniczenie w stosunku do 1% limitu, który obowiązywał na obszarach ECA od 2010 roku.

Według Załącznika VI do Konwencji MARPOL do obszarów ECA należą Morze Bałtyckie, Morze Północne, obszar Pólnocnomareykański (obejmujący wyznaczone wody wzdłuż wybrzeży Stanów Zjednoczonych i Kanady) oraz obszar Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych (wody wokół Puerto Rico i Wysp Dziewiczych Stanów Zjednoczonych).

Wiele gospodarek wschodzących, a nawet niektóre dojrzałe gospodarki, negatywnie postrzega proces włączania ich wód terytorialnych do obszarów ECA, ponieważ zmniejsza to ich zdaniem konkurencyjność portów. Istnieją jednak wyjątki, pewne kraje dobrowolnie podjęły działania zmierzające do ograniczenia emisji morskich w ramach własnych programów ochrony środowiska.

Do akwenów, które mogą zostać włączone do przyszłych obszarów ECA, należą wody Japonii, Norwegii oraz rejon Morza Śródziemnego.

Ciężki olej opałowy (HFO), paliwo o wysokiej zawartości siarki, które według zwolenników ochrony środowiska jest uważane za truciznę pod względem emisji, stanowi tradycyjne źródło energii zasilającej statki.

Dobrym rozwiązaniem, które pozwoli armatorom zachować zgodność z przepisami IMO może być przejście na spalanie oleju napędowego żeglugowego (MGO) lub paliwa o ultra-niskiej zawartości siarki (ULSFO). Natomiast dwa inne rozwiązania to instalowanie technologii ograniczania emisji, takich jak płuczki, albo wykorzystywanie paliwa LNG. Już samo przejście z limitu 3,5% na 0,5% nie będzie „łatwe jak pstryknięcie palcem”, a dostosowanie systemu produkcji przez globalny przemysł rafineryjny z dnia na dzień jest niemożliwością. Istnieją ponadto olbrzymie potrzeby logistyczne związane z transportem pomiędzy rafineriami, magazynowaniem czy jednostkami dostawczymi, kłopotliwe będzie również pracochłonne czyszczenie układów paliwowych na statkach w celu uniknięcia skażenia siarką.

Wysokie koszty bunkrowania mogą z kolei sprawić, że atrakcyjniejszym rozwiązaniem okaże się instalacja płuczek, ponieważ różnica w cenie pomiędzy paliwami o niskiej zawartości siarki a HFO będzie większa, a zatem zwrot nakładów inwestycyjnych na płuczki będzie szybszy.

Nie ma wątpliwości, iż przepis wprowadzający 0,5% limit zawartości siarki wywrze olbrzymi wpływ na globalną branżę rafineryjną pod względem konfiguracji oraz działalności operacyjnej rafinerii. Niewielkie rafinerie, które znaczący procent zasobów ropy przeznaczają na produkcję HFO, mogą borykać się z presją na marże, natomiast duże rafinerie mogą potencjalnie notować wyższe zyski dzięki zwiększeniu produkcji paliw o niskiej zawartości siarki.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) wspomniała, że do 2020 roku cena oleju opałowego spadnie wraz z zapotrzebowaniem. To natomiast wywrze presję na marże rafineryjne (olej opałowy) oraz niewielkie rafinerie z wysoką produkcją oleju opałowego. Z drugiej strony może się to okazać bardziej atrakcyjne dla nowoczesnych, kompleksowych rafinerii, które mają pomocniczą infrastrukturę pozwalające uszlachetniać olej opałowy do postaci lżejszych produktów o wyższej jakości.

Zasadniczo potentaci branży naftowej i rafinerie planują w różny wspomóc zmiany dotyczące zapotrzebowania na paliwo bunkrowe wynikającd z nowych przepisów dotyczących zawartości siarki.

Po pierwsze rafinerie mogą zwiększyć produkcję paliwa ULSFO poprzez ekstrahowanie strumieni paliwa o niskiej zawartości siarki, które stanowią frakcję w paliwach o niskiej zawartości siarki (LSFO) lub paliwach o wysokiej zawartości siarki (HSFO) i udostępniać je na rynku jako ULSFO.

Po drugie rafinerie mają generalnie problem z zarządzaniem nadwyżkami produkcyjnymi.

Po trzecie rafinerie mogą zwiększyć zapasy bunkrowe LNG w większości hubów świadczących usługi bunkrowania.

Stosowanie systemów oczyszczania gazów spalinowych, znanych również jako płuczki, to kolejna komercyjnie dostępna opcja dla sektora żeglugi morskiej. Statki, na których zainstalowano płuczki, wciąż będą mogły spalać paliwo bunkrowe o wysokiej zawartości siarki od 2020 roku oraz spełniać wymogi 0,5% limitu zawartości siarki.

Ta technologia ograniczania zanieczyszczeń działa na zasadzie rozpylania wody alkalicznej w systemie spalinowym jednostki w celu usuwania siarki i innych niepożądanych substancji chemicznych, może to przebiegać w systemie otwartym, zamkniętym lub hybrydowym (obwód zamknięty i otwarty).

Korzystanie ze spłuczek pozwoli wyeliminować ze statków niemal wszystkie szkodliwe emisje.

Możliwość spalania na statkach paliwa LNG w dużej mierze zależy od dostępności globalnej infrastruktury bunkrowania LNG, która aż do dzisiaj jest drastycznie niedoinwestowana. Globalna infrastruktura bunkrowania LNG jest dzisiaj na etapie rozwoju, ponieważ statki zasilane LNG to przede wszystkim jednostki przybrzeżne pływające po wodach europejskich, natomiast największe porty z usługą bunkrowania na świecie wciąż czekają na rozwój pełnego zaplecza bunkrowania LNG.

Scenariusz LNG jest obciążony dylematem z cyklu „kura czy jajko”. Należy podnieść popyt, aby wygenerować większą podaż, ale prawidłowość ta działa również w drugą stronę. LNG jako paliwo bunkrowe wymaga rozwiązania kilku wyzwań: zorganizowania większych i specjalistycznych powierzchni magazynowych, wypełnienia luki w łańcuchu dostaw oraz kosztownej modernizacji istniejącej infrastruktury portowej. Dodatkowe koszty, które należy ponieść podczas bunkrowania LNG, dotyczą dostawy czystego gazu do terminala importowego, opłat za transport towarów luzem, potrzeby zorganizowania jednostek pomocniczych dla gazowców LNG, a także opłat dla zbiornikowców dostarczających paliwo LNG od statku do statku.

Najprostszym sposobem dla statków jest przejście na spalanie paliwa MGO lub ULSFO w celu zrealizowania limitu IMO dotyczącego zawartości siarki. Operatorzy będą zmuszeni ponosić koszty zakupu lepszych paliw albo przerzucać je na klientów zawsze, gdy będzie to możliwe.