Regulamentele mai stricte privind sulful

Regulamentele mai stricte privind sulful i-au determinat pe armatori și operatorii de nave să se gândească la ce opțiuni ar trebui să aleagă pentru a respecta regulamentul IMO și pe rafinatori să se gândească dacă

să producă mai mult combustibil cu conținut scăzut de sulf pentru a face față unei cereri potențial mai mari, iar ambele părți anticipează o schimbare fără precedent în domeniul furnizării combustibililor marini.

Există trei opțiuni indicate în acest document pe care armatorii le pot lua în considerare pentru a respecta regulamentele IMO. În primul rând, armatorii pot instala sisteme de curățare a gazelor de evacuare la navele lor. În al doilea rând, armatorii pot pur și simplu să cumpere combustibili conformi la costuri mai mari. În al treilea rând, navele pot folosi gazul curat GNL drept combustibil.

Începând cu 1 ianuarie 2020, va intra în vigoare regulamentul IMO Marpol Anexa VI privind limitarea conținutului de sulf al combustibilului pentru cazane la maxim 0,5% În prezent, limita privind conținutul de sulf global este 3,5%, un nivel considerat ușor de respectat pentru operatorii de nave.

Navele care fac comerț în Zonele de Control al Emisiilor (ZCE) desemnate trebuie să ardă combustibil pentru cazane cu un conținut de sulf de maxim 0,1% începând cu 1 ianuarie 2015, comparativ cu limita de 1% când ZCE au fost introduse prima dat în 2010.

ZCE conform Marpol Anexa VI sunt Marea Baltică, Marea Nordului, America de Nord (care acoperă zonele de coastă desemnate din SUA și Canada) și Marea Caraibelor SUA (din jurul Puerto Rico și Insulelor Virgine SUA).

Multe economii emergente, și chiar unele dezvoltate, consideră că desemnarea apelor lor teritoriale în ZCE înseamnă reducerea avantajului concurențial al porturilor lor. Cu toate acestea, există excepții, deoarece unele țări au făcut pași pozitivi către reducerea emisiilor navelor pe baza propriilor obiective de protecție a mediului.

Unele zone indicate drept ZCE viitoare includ Japonia, Norvegia, Mexic și regiunea Mediterană.

 

Păcura grea, care are un conținut de sulf ridicat și este considerat de către activiștii pentru protecția mediului drept blestemul emisiilor, este sursa de energie tradițională a navelor.

Trecerea la MGO sau ULSFO este o opțiune pentru ca armatorii să respecte regulamentul IMO și două alte alternative instalează tehnologii de reducere a emisiilor precum epuratoare de gaze sau folosirea GNL drept combustibil. Cu toate acestea, tranziția de la 3,5% la 0,5% nu este atât de facilă.

Este aproape imposibil ca rafinăriile globale să-și schimbe producția peste noapte; sunt necesare resurse logistice uriașe care implică transportul între rafinării, nave de depozitare și livrare și operațiuni majore ale navelor de curățare a sistemelor de combustibili pentru a evita contaminarea cu sulf.

Facturile mai mari la combustibilul pentru cazane, pe de altă parte, pot face ca instalarea epuratoarelor de gaze să pară o soluție mai utilă, deoarece diferența de preț dintre combustibilii cu conținut de sulf scăzut și păcura grea s-ar mări și prin urmare perioada de rambursare a epuratoarelor de gaze ar fi mai rapidă.

Fără îndoială că regula privind conținutul de sulf de 0,5% va avea implicații majore pentru sectorul de rafinare global din punct de vedere al configurării și operațiunilor rafinăriilor. Rafinăriile simple care produc o parte substanțială a țițeiului în păcură grea se pot confrunta cu dificultăți privind marjele, iar rafinăriile complexe ar putea să-și mărească marjele cu o producție mai mare de produse cu conținut de sulf redus.

Agenția Internațională pentru Energie (IEA) a menționat că până în 2020 prețul păcurii va scădea în tandem cu cererea. Aceasta va cauza presiuni asupra ratelor de profitabilitate ale păcurii și asupra rafinăriilor simple cu producție mare de păcură. Pe de altă parte, ar putea fi mai atractiv pentru rafinăriile moderne, complexe, care au unități secundare capabile să facă tranziția de la păcură la produse mai ușoare cu valoare mai mare.

În general, companiile petroliere majore și rafinăriile acoperă diferența cererii de combustibil pentru cazane care derivă din noul regulament privind conținutul de sulf în diverse feluri.

În primul rând, rafinatorii pot crește producția de ULSFO extrăgând fluxuri de păcură cu conținut de sulf scăzut care în prezent sunt amestecate în LSFO sau HSFO pentru a fi disponibile pe piață drept ULSFO.

În al doilea rând, rafinatorii în general au o problemă cu gestionarea surplusului de reziduuri.

În al treilea rând, rafinatorii pot crește aprovizionarea cu GNL la platformele de alimentare majore.

Utilizarea unor sisteme de curățare a gazelor de evacuare, cunoscute sub numele de epuratoare de gaze, este o opțiune disponibilă comercial pentru industria transporturilor. Navele dotate cu epuratoare de gaze pot continua să ardă combustibil pentru cazane cu conținut ridicat de gaze după 2020 și astfel pot respecta limita de sulf de 0,5%.

Tehnologia de reducere a emisiilor funcționează prin pulverizarea de apă alcalină în evacuarea unei nave pentru a îndepărta sulful și alte substanțe chimice nedorite, printr-un sistem în buclă deschisă, un sistem în buclă închisă sau un sistem hibrid (buclă deschisă și închisă).

Utilizarea epuratoarelor de gaze va permite eradicarea a aproape jumătate din emisiile dăunătoare ale navelor.

Viabilitatea arderii de către nave a GNL drept combustibil depinde foarte mult de disponibilitatea unei rețele globale a infrastructurii de alimentare cu GNL, care deocamdată este dezvoltată foarte slab. În prezent, infrastructura globală de alimentare cu GNL este considerată a fi într-un stadiu incipient, deoarece majoritatea navelor care folosesc GNL sunt în principal nave de coastă limitate la apele europene, iar porturile de alimentare majore din lume nu au dezvoltat încă facilități de alimentare cu GNL la scală largă.

Opțiunea GNL în sine este asemănătoare dilemei cu oul și găina. Cererea trebuie să crească pentru a genera o ofertă mai mare, dar și invers. GNL drept combustibil pentru cazane continuă să prezinte probleme precum nevoia de spații de depozitare mai mari și dedicate, un spațiu liber în logistica rețelei de distribuție,

precum și cerințe de modificări costisitoare la infrastructura portuară existentă. Costurile suplimentare ale alimentării cu GNL includ livrarea gazului curat la terminalul de import, taxe pentru mărfurile transportate în vrac, necesitatea ca navele de transport să transporte către nave-cisternă cu GNL și tariful navelor-cisternă care transportă GNL de la o navă la alta.

Cea mai simplă metodă pentru nave este să facă tranziția către arderea MGO sau ULSFO pentru a respecta cerințele privind conținutul de sulf ale IMO. Operatorii vor trebuie fie să absoarbă costurile mai mari ale combustibililor, fier să-l transfere către clienți oricând este posibil.