Die verschärfte Schwefelrichtlinie hat dazu geführt, dass Reeder und Betreiber vor der Frage stehen, welche Optionen sie zur Erfüllung des Beschlusses des IMO-Meeresumweltausschusses wählen sollten. Raffineriegesellschaften stehen außerdem vor der Entscheidung, mehr
Kraftstoff mit geringerem Schwefelgehalt zu produzieren, um möglicherweise einer höheren Nachfrage gerecht zu werden, da beide Parteien einen beispiellosen Wandel der Angebotslandschaft für Schiffskraftstoffe erwarten.
Dieses Dokument beschreibt drei Optionen, die Schiffseigner zur Einhaltung der IMO-Richtlinie in Betracht ziehen können. Erstens, Schiffseigner können ihre Schiffe mit Abgasreinigungssysteme ausrüsten. Zweitens, Eigentümer können zu höheren Kosten richtlinienkonforme Kraftstoffe kaufen. Drittens, Schiffe können mit sauberem Flüssigerdgas betrieben werden.
Ab dem 1. Januar 2020 tritt Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens über die Begrenzung des Schwefelgehalts in Bunkerkraftstoffen auf maximal 0,5 % in Kraft. Derzeit liegt der weltweite Höchstwert für Schwefelgehalt von Bunkerkraftstoff bei 3,5 %, ein Limit, von dem man ausgeht, dass es für Schiffsbetreiber leicht einzuhalten ist.
Schiffe, die in ausgewiesenen Emissionsüberwachungsgebieten operieren, dürfen seit dem 1. Januar 2015 nur noch Bunkerkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,1 % verbrennen, als Emissionsüberwachungsgebiete 2010 erstmals eingeführt wurden, waren es höchstens 1 %.
Emissionsüberwachungsgebiete im Sinne der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens sind die Ostsee, die Nordsee, das nordamerikanische Gebiet (ausgewiesene Küstenteile der Vereinigten Staaten und Kanada) und das karibische Seegebiet der Vereinigten Staaten (um Puerto Rico und die amerikanischen Jungferninseln).
Für viele Schwellenwirtschaften und sogar einige etablierte Volkswirtschaften gefährdet die Kennzeichnung ihrer Hoheitsgewässer als Emissionsüberwachungsgebiete die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Häfen. Es gibt jedoch auch Ausnahmen, einige Länder haben freiwillig positive Schritte unternommen, um die Schiffsemissionen im Hinblick auf ihre eigene Umweltagenda zu verringern.
Zu den möglichen zukünftigen Emissionsüberwachungsgebieten gehören Japan, Norwegen, Mexiko und das Mittelmeer.
Schweröl (HFO), das einen hohen Schwefelgehalt aufweist und von Umweltschützern als Ursache erkannt wird, dient als traditioneller Kraftstoff für Schiffe.
Die Umstellung auf Marinegasöl oder Kraftstoffe mit äußerst geringem Schwefelgehalt ist eine Option für Schiffseigner, die ihnen es erlaubt, die IMO-Richtlinie einzuhalten. Zwei weitere Alternativen sind die Installation von emissionsmindernden Technologien, wie beispielsweise Gaswäschern oder die Verwendung von Flüssigerdgas als Kraftstoff. Der Übergang von 3,5 % auf 0,5 % wird nicht „auf Knopfdruck“
passieren und es ist für die globale Raffinerie ein schier unmögliches Unterfangen, die Produktion über Nacht umzustellen. Auch stehen sie vor der notwendigen, großen logistischen Herausforderung, den Transport zwischen Raffinerien, Lager- und Lieferschiffen umzustellen. Zusätzlich zu dem massiven Arbeitsaufwand der Schiffe, die ihre Kraftstoffsysteme reinigen müssen, um eine Schwefelverunreinigung zu vermeiden.
Andererseits können höhere Bunkerrechnungen die Installation von Gaswäschern zu einer attraktiveren Lösung machen, da sich der Preisunterschied zwischen schwefelarmen Kraftstoffen und Schweröl vergrößern würde und folglich die Rückzahlungszeit für den Gaswäscher verkürzen würde.
Zweifellos wird das 0,5 % Limit im Hinblick auf die Anlagen und den Betrieb der Raffinerien den globalen Raffineriesektor maßgeblich beeinflussen. Einfache Raffinerien, bei denen die Schwerölproduktion einen erheblichen Anteil ihrer Rohölnutzung ausmacht, können mit Margendruck konfrontiert sein, während komplexe Raffinerien ihre Margen mit einer verstärkten Produktion von schwefelarmen Produkten erhöhen können.
Die International Energy Agency (IEA) rechnet damit, dass der Preis für Schweröl bis 2020 zusammen mit der Nachfrage sinken wird. Es wird (Schweröl) Cracks und einfache Raffinerien mit hohen Schwerölerträgen unter Druck setzten. Dies könnte es für moderne, komplexe Raffinerien, die über Sekundäranlagen verfügen, welche das Schweröl zu höherwertigen, leichteren Produkten aufrüsten können, attraktiver machen.
Generell versuchen große Mineralölgesellschaften und -raffinerien, die sich aus der neuen Schwefelrichtlinie ergebende Verschiebung der Nachfrage für Bunkerkraftstoff auf unterschiedliche Weise zu unterstützen.
Erstens können Raffinerien die Produktion von Kraftstoffen mit äußerst geringem Schwefelgehalt erhöhen, indem sie Ölströme mit niedrigem Schwefelgehalt fördern, die derzeit mit schwefelarmem oder schwefelhaltigem Schweröl vermischt werden, um als schwefelarmes Schweröl dem Markt bereitzustellen.
Zweitens stellt die Überschussproduktion für die Raffinerien ein generelles Problem dar.
Drittens können Raffinerien Bunkervorräte an Flüssigerdgas in großen Bunkerkontenpunkten erhöhen.
Der Einsatz von Abgasreinigungssystemen, auch bekannt als Gaswäscher, stellt für die Schifffahrt eine kommerziell verfügbare Option dar. Das bedeutet für Schiffe, die mit Gaswäschern ausgerüstet sind, dass sie ab 2020 weiterhin Bunkerkraftstoff mit hohem Schwefelgehalt verbrennen können und dem Schwefellimit von 0,5 % genügen.
Emissionsmindernde Technologie funktioniert, indem alkalisches Wasser in den Auslass eines Schiffs gesprüht wird, um Schwefel und andere unerwünschte Chemikalien zu entfernen. Dies geschieht entweder über ein System mit offenem oder geschlossenem Kreislauf, andernfalls, mit ein Hybridsystem (offener und geschlossener Kreislauf).
Die Verwendung von Gaswäschern beseitigt nahezu alle Schadstoffemissionen aus Schiffen.
Inwiefern die Verbrennung von Flüssigerdgas für Schiffe realisierbar ist, hängt in hohem Maße von der Verfügbarkeit einer weltweiten Bunkerinfrastruktur für Flüssigerdgas ab, die bislang stark unterentwickelt ist. Die weltweite Bunkerinfrastruktur für Flüssigerdgas befindet sich heute noch im Anfangsstadium, da die meisten Schiffe mit Flüssigerdgas hauptsächlich Küstenschiffe sind, die auf europäische Gewässer beschränkt sind. Die großen Bunkerhäfen der Welt müssen Bunkeranlagen für Flüssigerdgas in großem Stil noch entwickeln.
Das Flüssigerdgas als Option steckt selbst in einer Zwickmühle. Die Nachfrage muss sich erhöhen, um ein größeres Angebot zu generieren – gleiches gilt jedoch auch umgekehrt. Flüssigerdgas als Bunkerkraftstoff steht weiterhin vor Problemen wie dem Bedarf an mehr und speziellem Lagerraum, der logistischen Lücke in der Lieferkette
und den Anforderungen an kostspielige Änderungen der vorhandenen Hafeninfrastruktur. Zusätzliche Kosten für die Umsetzung von Bunkern für Flüssigerdgas, umfassen die Lieferung des Reingases an das Einfuhrterminal, die Break-Bulk-Gebühren, der Bedarf an Pendelschiffen, die an Bunkertanker für Flüssigerdgas liefern, und die Gebühr für Bunkertanker, die das Flüssigerdgas von Schiff zu Schiff liefern.
Die einfachste Möglichkeit für Schiffe besteht darin, einfach auf die Verbrennung von Marinegasöl oder Kraftstoffen mit äußerst geringem Schwefelgehalt umzustellen, um die Schwefellimits der IMO einzuhalten. Die Betreiber müssen entweder die Kosten für die höherwertigen Kraftstoffe tragen oder wenn möglich an ihre Kunden weitergeben.